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    Auf dem Boden bleiben

    Montagmorgen, 19.April: Seit mehreren Tagen liegt der Luftverkehr über weiten Teilen Europas lahm, europaweit sind über 63 000 Flüge ausgefallen, hunderttausende Passagiere müssen auf Flughäfen übernachten und versorgt werden. Das gab es bisher noch nie, nicht einmal am 11. September 2001, als die Vereinigten Staaten ihren Luftraum absperrten und Transatlantikflieger zurück nach Europa schickten. Und das alles wegen eines Vulkans auf Island, der kochendheißes Wasser und glühende Lava produziert und eine riesige Aschewolke acht bis elf Kilometer hoch in die Atmosphäre spuckt, die vor einigen Tagen den europäischen Luftraum erreicht hat. Der Vulkan mit dem fast unaussprechlichen Namen Eyjafjallajökull ist etwa achthunderttausend Jahre aktiv, hat damit etwas ältere Rechte als unser neuzeitlicher Luftverkehr, und ist vor allem stärker als die menschliche Technik, wie mancher überrascht feststellt.

    Montagmorgen, 19.April: Seit mehreren Tagen liegt der Luftverkehr über weiten Teilen Europas lahm, europaweit sind über 63 000 Flüge ausgefallen, hunderttausende Passagiere müssen auf Flughäfen übernachten und versorgt werden. Das gab es bisher noch nie, nicht einmal am 11. September 2001, als die Vereinigten Staaten ihren Luftraum absperrten und Transatlantikflieger zurück nach Europa schickten. Und das alles wegen eines Vulkans auf Island, der kochendheißes Wasser und glühende Lava produziert und eine riesige Aschewolke acht bis elf Kilometer hoch in die Atmosphäre spuckt, die vor einigen Tagen den europäischen Luftraum erreicht hat. Der Vulkan mit dem fast unaussprechlichen Namen Eyjafjallajökull ist etwa achthunderttausend Jahre aktiv, hat damit etwas ältere Rechte als unser neuzeitlicher Luftverkehr, und ist vor allem stärker als die menschliche Technik, wie mancher überrascht feststellt.

    Denn für Flugzeuge sind solche Wolken aus Vulkanasche brandgefährlich. Die fast tausend Stundenkilometer schnellen Jets rasen durch die Aschewolken wie durch Schmirgelpapier, dabei können die Cockpitfenster gesandstrahlt werden und die Piloten blind machen. Die Partikel der Vulkanasche – Ruß, Silikate und Mineralien – setzen sich in den heißen Düsentriebwerken fest, schmelzen in der Hitze, verkleben und verstopfen die Luftzufuhr und führen zu einem sogenannten Flammabriss: Das Triebwerk setzt aus und hat keinen Schub mehr.

    Wie real diese Gefahr ist, belegen zwei Fast-Katastrophen aus den Jahren 1982 und 1989. Im Juni 1982 geriet eine Boeing 747 von British Airways auf dem Flug von London nach Neuseeland in akute Flugnot, als der Jet in über elftausend Metern Höhe südlich von Java in Wolken aus Vulkanasche flog. Der Vulkan Gulung Galunggung war ausgebrochen. Zunächst hatten die Piloten leuchtende elektrische Entladungen an den Cockpitscheiben entdeckt. Dann fielen der Reihe nach alle vier Triebwerke aus – der Jet wurde zum Segelflieger und musste von elftausend Metern Höhe aus etwa hundertfünfzig Kilometer ohne Antrieb segeln. Die Piloten, die nun auf Batterien angewiesen waren, bereiteten sich schon auf eine Notwasserung vor, schafften es aber in letzter Minute, erst eines, dann zwei weitere Triebwerke wieder in Betrieb zu nehmen und konnten sicher in Jakarta landen.

    Sieben Jahre später geriet ein KLM-Jumbo über Alaska in eine ähnliche Lage. Dort war der Vulkan Redoubt ausgebrochen. Auch hier füllten sich Flugzeug und Passagierkabine zunächst mit braunem Rauch, Staub aus Vulkanasche – die Triebwerke versagten. Erst nach siebentausend Metern Sinkflug konnte der Pilot die Triebwerke wieder starten. Das Durchfliegen der Aschewolke hatte wie ein Sandstrahlgebläse gewirkt: Die Cockpitscheiben waren zu undurchsichtigem Milchglas geworden, die feinen Partikel hatten fast die gesamte Farbe vom Flugzeugrumpf abgerieben. Der Schaden lag bei achtzig Millionen Dollar – aber verletzt wurde keiner.

    Man stelle vor, es wäre nicht so glimpflich abgegangen und die Jets wären wirklich abgestürzt – und nicht über dem Pazifik oder über Alaska, sondern über Europa. Das wäre eine furchtbare Katastrophe und so ist es nicht übertrieben, vorsorglich die Starterlaubnis für Düsenjets in weiten Teilen des europäischen Luftraums auszusetzen. Denn bis jetzt hat sich auf natürliche Weise nichts verändert: Der Eyjafjallajökull hat sich nicht beruhigt, es gibt keinen starken Wind, der die Vulkanasche aus den Luftstraßen der Airlines bläst und keinen Regen, der sie auswäscht.

    Fluggesellschaften wissen das. Doch Verluste von hundertfünfzig Millionen Euro pro Tag drücken schwer. Dies hat dazu geführt, dass Flugunternehmen mit Testflügen, demonstrativ mit Airline-Chefs an Bord, zu beweisen versuchen, dass alles nicht so schlimm sei. So gab Lufthansa nach Flügen in achttausend Metern Höhe bekannt: „In Frankfurt wurden die Maschinen von unseren Technikern untersucht. Weder auf den Cockpitscheiben, an der Außenhaut noch an den Triebwerken fanden sie auch nur den kleinsten Kratzer.“

    Aber sind solche Einzeltests aussagekräftig genug, um Entscheidungen zu treffen? Gibt es Grenzwerte, die exakt genug zeigen, von welcher Aschenkonzentration an Flugzeuge tatsächlich gefährdet sind? Fluggesellschaften fordern konkrete Messungen und kritisieren, dass bisher ein Computermodell des Volcanic Ash Advisory Centers in London die Basis für die Warnungen bildet. Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO verbietet, Gebiete, die von einer Aschewolke betroffen sind, für den Luftverkehr freizugeben. Daran sind auch Deutsche Flugsicherung und Deutscher Wetterdienst gebunden. Insofern lässt sich ein Flugverbot im Alleingang ohnehin nicht aufheben. Aber was nun? Der Schaden ist enorm, die Folgen für Reisende und internationales Business erheblich. Was geschieht, wenn sich zeigt, dass die Aschewolke so gefährlich ist wie befürchtet, der Vulkan wochenlang Asche in die Atmosphäre pumpt und den Luftverkehr in der nördlichen Hemisphäre lahmlegt? Wird das nicht die Art und Weise, wie wir bisher gelebt und gewirtschaftet haben, völlig aushebeln? Zum Shopping nach London, zum Wochenende nach New York – Fliegen ist für viele so selbstverständlich geworden wie der Gang zum Kiosk um die Ecke – ein schwerer Irrtum, wie ein simpler Vulkanausbruch zeigt. Immer noch ist die Natur eine Nummer größer als Mensch und Technik. Derzeit zeigt sie eindringlich, dass es manchmal klüger ist, am Boden zu bleiben.

    Von Reinhard Nixdorf